... con un año de retraso pero con el título deletreado correctamente >.<
Bueno, pues con un retraso inmenso, y para seguir manteniendo por los suelos la calidad del blog, retomo el tema del mantenimiento de la CBR. Eso sí, voy a seguir usando un montón de smileys para divertirme mientras escribo esto, a riesgo de acabar mosqueando a cualquier persona sensata que lea esto.
Como decíamos ayer :O, íbamos a meter mano a la CBR para pegarle un buen repaso: ajuste de válvulas, cálculo del tensor de la distribución, limpieza del filtro K&N... Desde entonces además le he purgado por enésima vez el líquido de frenos, le he cambiado el kit de arrastre, le he instalado un indicador de marchas, y no sé qué más.
Digno de mención que la CBR haya soportado tantas intervenciones y siga funcionando... más o menos :o .
Empecemos en cualquier orden. Voy a hablar de:
- Instalación de indicador de marchas.
- Cambio de tensor de distribución.
- Ajuste de válvulas.
- Limpieza de filtro de aire K&N.
- Aceite, filtro, líquido de frenos, líquido refrigerante, limpiezay lubricado de la cadena de transmisión
- Creo que nada más...
Supongo que no habrá muchas personas interesadas, pero si alguien se equivoca de enlace, aterriza en esta entrada, y encuentra a faltar algún detalle que me pregunte, que prometo añadir lo que sea (enlace de compra, algún detalle que haya obviado, etc.).
Indicador de marchas
¿Por qué?
La verdad es que no necesito un indicador de marchas, pero lo compré para la moto de la Doña, por aquello de que al empezar le ayudaría a llevar cuenta de la marcha en la que iba; por avatares del destino, no lo ha necesitado.
Me costó dos pesetas y media por eBay (no estaba seguro de que fuera a funcionar) pero no quería tirarlo. Así que ya que lo tenía...
Tipo y funcionamiento
Hay diversos tipos de indicadores:
Mecánicos
Disponen de dos imanes, por encima y debajo del pedal del cambio, y una pletina en dicho pedal. Al actuar el pedal hacia arriba / abajo se contacta con el imán superior / inferior y se va incrementando / decrementando un contador, que se muestra en el display.
No lo he usado, pero por lo que he leído no funcionan demasiado bien. Basta que no nos entre una marcha para que el contador empiece a desvariar.
Mega maravillosos
De marca reconocida, con magníficas instrucciones, pre-conectorizados y garantizados. Tampoco elegí esta opción, pues no tenía claro si lo iba a instalar ni si le iba a sacar utilidad.
El mío (pa mí)
Encontré unos bastante económicos (menos de 15 €) que sólo funcionaban para motos con el velocímetro electrónico. Rebuscando mucho encontré detalles de como montarlos en una moto como la mí, así que decidí intentarlo. Lo pedí y al cabo de muchos días apareció en casa.
Como veís el indicador, un cable largo, y unas breves instrucciones que no aparecen en la foto.
Este indicador emplea la relación entre rpm y km/h para determinar la marcha a la que va la moto. Más adelante detallo de forma superficial cómo se programa una vez instalado.
Instalación
Sin entrar en mucho detalle:
- Hay que desguazar media moto para mostrar los cables que van hacia el cuadro de mandos (maldito carenado :@ , siempre digo que la próxima moto que compre no tendrá carenado).
- En la parte central izquierda de la foto, por encima del ram-air izquierdo, se ven los conectores a los que tenemos que enchufar el indicador de marchas.
- Tenemos que conectar el indicador a los dos conectores inferiores (negro y ¿beige?). Los que sujeta en la siguiente imagen el mono ayudante.
- Antes de hacer la instalación de forma decente, conecté el indicador de marchas para probarlo. En la siguiente imagen se ven todos los cables conectados menos uno, el blanco. Ese cable se usa para programar el indicador; una vez programado se encinta y se deja sin conectar.
- Solo resta dar el contacto y ver si el chisme se enciende... ¡Eureka!
- Una vez comprobado que parece funcionar, sólo resta conectorizarlo decentemente. Opciones hay muchas: dejarlo como en la foto anterior y que en el primer badén se te salgan la mitad de los cables, usar cortacorrientes, soldar, etc. Yo opté por el método menos invasivo: usé conectores macho/hembra cortando los cables de la instalación original de la moto o_O . Por supuesto de este paso, el más interesante, no tengo fotos. Supongo que estaría manchado y cabreado, como cada vez que meto mano a la moto y/o al coche :/ .
Programación
Una vez instalado es sencillo programar el indicador de marchas. Hablando de memoria, se enciende la moto y, con la rueda trasera en el aire, se acelera en cada marcha hasta ¿2000 rpm? y se usa el cable blanco en ese instante. De esa forma el indicador va registrando la relación entre rpm y km/h para saber identificar después en qué marcha estamos.
Resultado
Funciona perfectamente. Tiene en la parte inferior una célula que ajusta el brillo del display según la luz ambiente, y no se equivoca nunca de marcha. Si te duermes en el embrague al cambiar de marcha pues se puede liar algo, pero una vez soltado el embrague y engranada la marcha indica correctamente.
Por precio, funcionamiento y facilidad de instalación, para quien lo requiera 100% recomendado.
Tensor de la distribución
¿Por qué y cuando cambiarlo?
Ya solté el rollo del siglo en la anterior entrada de qué es y porqué cambiarlo, como para repetirlo ahora.
En resumen, las CBR600F4i (no sé si otras generaciones también) han pecado a veces de fallo en el tensor de la cadena de la distribución; la cadena pierde tensión y la moto suena a yo qué leches sé.
Hay quien lo ha solucionado poniendo un tensor manual, que van ajustando poco a poco al ir notando ruido en la cadena de distribución. Yo no soy capaz de identificar si suena bien o mal, como para andar ajustando a mano según suene la cadena de marras.
Así que decidí asegurarme, y puesto que Honda ha sacado versiones "mejoradas" del tensor, decidí comprar la más reciente y cambiarlo.
¿Qué hace falta?
Para sustituir el tensor necesitamos (adquirido en tienda.dosspa.com, pero el que prefiera lo podrá comprar en cualquier concesionario de Honda):
- El tensor nuevo (anda que...). Los dos puntos, por lo que he leído, indican algo así como versión 2. Viene completamente retraído, tal y como hay que instalarlo. En la parte trasera del sensor º(derecha de la imagen) trae una pletina pequeña que lo tiene asegurado. Al montarlo retiramos esa pletina (por ejemplo con unos alicates de punta fina) y el muelle actuará haciendo que la parte izquierda salga, tensando así la cadena.
- La junta del tensor. La vieja saldrá junto con el sensor viejo, y por muy buena que parece merece la pena cambiarlo que son tres pesetas.
- Manos de niño pequeño con la fuerza de Schwarzenegger (o como se diga).
Instalación
El tensor está en el lado derecho de la moto, en el bloque motor, magnificamente inaccesible, ocultado por el chasis y mil otras cosas. Hay quien ha cambiado el tensor sin ni siquiera quitar el carenado, pero yo no soy tan habilidoso. Desmonté media moto pues coincidía con el ajuste de válvulas, pero en realidad quitando el carenado lateral izquierdo se puede hacer bastante bien.
Este es el tensor "viejo" montado en la moto:
El tensor va cogido al bloque mediante dos tornillos de cabeza allen. El superior y más accesible aparece al apartar las dos mangueras / cables que se ven, como se ve en la siguiente foto:
Del inferior y menos accesible, para qué vamos a hablar (por supuesto no tengo foto :d ).
Para quitar el sensor "viejo" y montar el nuevo usé una carraca / destornillador, con un prolongador flexible y una boca allen. No está excesivemente apretado, pero el prolongador flexible complica algo el aflojado / apretado.
En la foto anterior, en la parte izquierda (extremo del tensor) se ve un pequeño tapón de cabeza hexagonal. Cuando montamos el tensor nuevo y quitamos la pletina a la que hacía mención más arriba, debemos montar ese tapón (con su arandela). Sólo hace de tapón, nada más. El tensor no va a funcionar mejor o peor por que apretemos ese tapón más o menos.
Todo fue sin contratiempos. La sorpresa fue que el tensor "viejo", el que quité, era ya la última revisión. O sea, el mismo que estaba montando.
Pero en fin, si el muelle había perdido algo de fuerza, pues ya está montado el sensor nuevo.
¿Diferencias?
Pues ninguna. En la moto, como en el coche, posiblemente causado por alguna lesión en un lóbulo del cerebro, oigo mil ruidos extraños. En marcha con el casco y la visera permanentemente abierta, o en parado, no tengo capacidad de discernir de donde vienen todos esos ruidos y voces que oigo :v .
Ajuste de válvulas
Lo hice con la GSXF y esta pobre no se iba a librar. Creo que también solté un rollo de tres pares de narices en la anterior entrada así que no voy a volver a soltar el rollo de que són las válvulas, porqué hay que ajustarlas, etc.
Procedimiento
No es algo muy complicado, pero sí muy laborioso. Está claro que el que tenga que tomar apuntes para revisar la presión de los neumáticos no debiera meterse a ello.
Como digo el procedimiento como digo es laborioso, aunque viene bien detallado en el libro de taller de la moto. Sin entrar en detalles:
- Empezamos con el motor frío. Yo drené el aceite del motor por que aproveché para cambiarlo, pero no es necesario hacerlo.
- Hay que quitar el carenado.
- Hay que quitar el depósito.
- Conviene soltar el radiador y dejarlo caer hacia la rueda delantera, pues facilita enormemente comprobar el ajuste de las válvulas de escape (de hecho no creo que sea posible comprobarlo sin quitar de enmedio el radiador).
- Hay que quitar el filtro de aire y la caja del filtro.
- Hay que quitar diversos cables y conectores.
- Hay que quitar las pipas de las bujías.
- Hay que quitar la cubierta superior del bloque motor.
- Hay que quitar el tapón del tensor de la cadena de distribución, del que hablábamos antes, y usando la pletina que traía el tensor nuevo retraerlo completamente y fijarlo así, para destensar la cadena de distribución; hacerlo con cuidado no se os suelte el sensor. Si no tenemos esa platina, es muy sencillo hacerse una con algo de chapa. No deja de ser una especie de destornillador de pala pequeño que queda fijado en ese punto.
- Quitamos la pequeña tapa que hay en la parte izquierda del motor. Esa tapa (que tiene una junta tórica) da acceso al cigüeñal (perdón, pero me sé todos los nombres en inglés pero aunque suene ridículo no me los sé en español... :/ ). Con una llave de vaso podemos mover el cigüeñal y, haciendo uso de las marcas que tienen el generador de pulsos, y las dos ruedas dentadas de los árboles de levas (que son movidas por la cadena de distribución), podemos ir colocando el motor en la posición adecuada para comprobar el ajuste de todas las válvulas de admisión / escape.
Pues ya está hecho casi todo. Sabiendo cual es la holgura esperada en cada una de las válvulas, basta con ir moviendo el cigüeñal, comprobando las válvulas adecuadas según la posición en que se encuentre el motor, e ir anotándolo todo en un cuaderno. Para comprobar el ajuste basta emplear un juego de galgas e ir empleando las de las medidas aprobadas.
En mi caso, todas las válvulas estaban dentro de los límites esperados, así que volver a montar la maldita moto. Pero mejor... En la GSXF el ajuste de las válvulas era mediante tuerca y contratuerca: sueltas la contratuercas, giras la tuerca y aprietas la contratuerca hasta que el ajuste sea el adecuado.
En la CBR las válvulas se ajustan haciendo uso de pequeñas arandelas o pletinas. Si es necesario ajustar las válvulas el tema se complica:
- Tendremos que quitar la tapa de válvulas con sus tropecientos tornillos.
- Usaremos un cordel o procedimiento similar para atar la cadena a una parte alta, de forma que al quitar los árboles de levas no se nos caiga hacia el fondo del bloque motor xP .
- Tendremos que quitar el árbol de levas que cubra la válvula afectada. Si hay que quitar ambos, hacerlo de uno en uno.
- Hay que quitar los apoyos de las levas, que tapan las pletinas. Para quitarlos basta usar un imán, pues están simplemente puestos sobre las pletinas. ¡No mezclarlos, y tener claro dónde va cada uno de ellos! ¡No poner el de una válvula sobre otra!
- Sacaremos del apoyo / tapón la pletina / arandela que lleve.
- Con un micrómetro la medimos, y así podemos determinar qué arandela necesitamos para conseguir el ajuste correcto.
Una vez hecho lo anterior para todas las válvulas afectadas, dejamos todo empantanado y nos acercamos a un concesionario para comprar las arandelas que necesitemos si tenemos suerte. Por Internet hay opción de adquirir un juego de pletinas, aunque en EE.UU. es mucho más sencillo hacerse con ellas que aquí en España. En el peor de los casos, dejaremos la moto y el garaje empantanado bastantes días hasta que consigamos hacernos con las arandelas que necesitemos.
Sólo resta montar las arandelas sobre las válvulas, poner los tapones, y volver a montar. Pero ojo, cuando lo tengamos todo listo y podamos volver a comprobar el ajuste lo haremos de nuevo, no sea que algo haya ido mal.
Bueno, después del ladrillazo y contando con que me habré olvidado de muchas cosas, algunas foticos para desengrasar...
Primero, este ajuste de válvulas se hizo cuando la moto llevaba...
A la GSXF le hice el ajuste de válvulas con unos 100.000 km. No puedo hablar de lo que llevaba antes de que yo la comprara (¿con unos 78.000 km?) pero sé que a los 100.000 km, cuando lo hice, no hizo falta ajustar nada. Visto que la Honda está bien con 33.000 km, no sé cuando repetirlo. ¿A los 50.000 km? ¿A los 60.000 km? Según me pille de ganas :d .
En la siguiente imagen se ve ya desmontado el depósito, el filtro de aire con su caja, y la
admisión, además de tuberías, cables y manguitos diversos. Al fondo
vemos ya la cubierta superior del bloque motor sobre la que tenemos
puesta la boca hexagonal sobre uno de sus tornillos (en la parte derecha
de la imagen). Por cierto, no lo he dicho antes, pero la accesibilidad y
facilidad de trabajo es nula.
En la siguiente imagen un zoom sobre uno de los tornillos del cubierta del bloque. Se ven los agujeros de las bújías una vez hemnos quitado las pipas.
En la siguiente foto, una vez quitada la tapa del bloque, vemos la tapa de válvulas con su miriada de tornillos. Menos mal que no tuve que quitarla...
Y ahora tres fotos en las que se ve el arbol de levas con sus preciosas levas.
En esta última foto se ven perfectamente las levas. Según vamos moviendo el cigüeñal se irán moviendo las válvulas de admisión de unos y otros cilindros, lo que nos permitirá comprobar el ajuste de unas y otras.
Limpieza de filtro K&N
Con 17.000 km decidí cambiarle el filtro de aire a la moto. Mirando precios, mientras que en otras motos el filtro de aire original era mucho más barato que un filtro K&N, en la CBR costaba lo mismo o más el filtro original. Así que ¿qué mejor ocasión que probar un filtro K&N? Si funcionaba bien estaría amortizado desde el primer momento. Así que lo compré, y de paso pedí el kit de limpieza.
K&N recomienda limpiar el filtro cada muchos km (creo recordar que 30.000 km, algo más frecuente si se frecuentan caminos y zonas polvorientas). Pero ya que estaba desmontando la moto, lo hice cuando hice el ajuste de válvulas (ver marcador más arriba), cuando el filtro tenía apenas 16.000 km.
El resultado es que el filtro estaba impoluto. Lo limpié de todas formas, lo lubriqué y lo volví a montar, pero como he dicho era completamente innecesario. Y visto lo que cunde el kit de limpieza y lo que se mancha el filtro supongo que tendré para varias generaciones de motos con los sprays de marras.
Aceite, filtro, refrigerante...
Aceite motor
Pues poco hay que decir. Cada vez que hago el cambio de aceite uso el mismo, Castrol Power1 10w40, el filtro de aceite HIFLOFILTRO HF204. Por favor nunca uséis aceite para coche; vuestro cambio os lo agradecerá.
El procedimiento poco tiene de misterioso:
- Caliento el motor (me doy una vuelta corta) para que el aceite esté más fluido y salga mejor. Cuidado con no quemarse con nada.
- Quito el tapón de rellenado de aceite.
- Dreno el aceite por el tapón de vaciado del carter.
- Cuando ha caído bastante aceite quito el filtro de aceite, y dejo todo goteando mucho rato.
- Repongo el tapón de vaciado con una arandela nueva. ¡Cuidado con apretar demasiado si no se usa una dinamométrica!
- Pongo el filtro de aceite nuevo, lubricando la junta tórica que lleva con un poco de aceite nuevo. El filtro lo aprieto con la mano. Siempre lo he hecho así en motos y coches y no pierde una gota; y eso que no soy lo que se dice fuerte. Es el mejor procedimiento para asegurar que queda apretado, que no se daña la rosca, y sobre todo se evitan desastres intentando quitar filtros que algún iluminado aprieta con llaves como si no tuviera que volver a cambiarse en la vida.
- Relleno de aceite hasta el nivel adecuado, y arranco un poco para que se llene el filtro.
- Vuelvo a rellenar pasados unos minutos y me voy a dar una vuelta. No asustaros si empieza a salir humo. Al quitar el filtro casi siempre cae aciete en los colectores de escape, y este aceite al calentarse los colectores se quema produciendo algo de humo.
- Al volver dejo reposar la moto unos minutos y, si es necesario, repongo aceite hasta dejarlo a su nivel.
El aceite lo cambio con algo más de frecuencia de lo recomendado por Honda, quizás cada 10.000 km pero no soy regular.
Hay quien aprovecha a echar algo de aceite limpio con el filtro viejo para limpiar impurezas del motor. Arrancan la moto con muy poco aceite unos instantes y vuelven a drenar. No sé si será bueno o no, pero no lo he hecho nunca.
Líquido refrigerante
Siempre he usado líquido refrigerante al 50%, ya mezclado. Dreno completamente el circuito y relleno con líquido nuevo. Lo he hecho dos veces en cuarenta y pico mil kilómetros, pero no es algo que deba hacerse con tanta frecuencia.
Líquido de frenos
Hay cientos de guías de cómo hacerlo. Ya se sabe lo básico:
- Tomar mil precauciones para que no caiga líquido sobre ninguna zona pintada.
- Sacar algo de líquido de frenos del depósito con una jeringuilla.
- Poner un espárrago en el drenado, con el otro extremo en un recipiente que tenga algo de líquido de frenos limpio. Importante que este extremo quede sumergido en el líquido para que no nos entre aire.
- Presionamos el freno, abrimos el sangrador hasta que se hunda, cerramos el sangrador y soltamos el freno.
- Repetimos hasta hartarnos, rellenando el depósito con líquido nuevo.
- Cuando veamos que por el sangrador nos sale líquido limpio y que no aparecen burbujas hemos terminado.
- Apretamos el sangrador (cuidado con pasarse), rellenamos el depósito y listos.
Sólo dar alguna puntualización:
- Por lo que cuesta el líquido de frenos, en lugar de usar ese cacharro a medias que tenemos en una estantería y que lleva hay dos años, comprar líquido nuevo. El líquido de frenos es higrogaitas, y si coge humedad pierde eficacia.
- Uso líquido de frenos DOT 4. Compro líquido de una marca reconocida pero no suelo mirar más.
- Lo que me sobra lo suelo guardar, pero puesto que no he tenido que rellenar nunca, lo suelo usar sólo para recoger el líquido viejo en el próximo drenado, y sumerger en él el espárrago de drenado.
Hay mejores opciones, hay drenadores automáticos, hay válvulas que facilitan el proceso impidiendo que pueda entrar aire... Yo lo hago siempre de la misma forma, básicamente por que no tengo otro procedimiento.
Cadena de transmisión
Hay muchos procedimientos para evitar tener que engrasar la cadena. El primero es comprar una moto con cardan o correa (igual que el carenado, siempre digo que mi próxima moto no va a tener correa... y siempre tropiezo en la misma piedra).
La siguiente opción es montar un engrasador automático (ej. Scottoiler, hay otro más rústico comercializado por unos mensajeros británicos, y hay muchas guías de como hacerse uno casero). Muchos de los que lo han probado hablan maravillas. Tengo un conocido que no hace más que recomendármelo... pero no lo tengo.
Así que no me queda más que lubricar la cadena periódicamente, limpiarla de vez en cuando y tensarla cuando toque.
Después de mucho leer, y sobre todo basándome en un post fantástico en inglés de un chaval que analizó tropecientos productos de limpieza, limpio mi cadena con WD-40. Esta marca acaba de sacar un producto específico para lubricar y engrasar cadena, pero no lo he probado todavía. Mucha gente recomienda hacerlo con keroseno, pero es más fácil decirlo que encontrarlo.
Cojo un cepillo para limpiar cadenas, mi WD-40 y un paño. Rocío el cepillo y limpio. Seco más o menos con el paño la cadena y paso a limpiar la corona y el pistón. Limpio de nuevo todo y vuelvo a secar.
La cadena la lubrico siempre en caliente, después de llegar de un paseo. He usado muchos productos, y no tengo uno concreto que recomendar. Ahora uso el lubricante de cadena de motos de Wurth, que me gusta, pero cuando se me termine probaré con otro, quizás el específico de WD-40. Siempre mirad que sea para cadenas con retenes.
Suelo lubricar con más frecuencia de la indicada, y limpiar también con frecuencia. Compruebo la tensión también con bastante frecuencia.
Y con esto...
Poco más se me ocurre. Mucho he querido abordar en poco tiempo. Como decía al principio no he pretendido que seaa un brico detallado por varias razones:
- Los hay buenos en español. Pocos pero algunos hay.
- En inglés hay muchos y fantásticos.
- En los libros de taller aparecen descritos maravillosamente.
- Cada vez que hago algo a la moto me digo que voy a hacer un brico. Empiezo bien, a tomar fotos del previo, de las herramientas ,de los repuestos, de la moto...
- Me pongo los guantes de latex, que uso un montón en cada trabajo, y justo dejo de usarlos cuando creo que he acabado y me pongo las manos finas.
- Pero claro, luego viene la cruda realidad. Cuando me salpico, mancho el suelo, empiezo a soltar tacos, y me pasa por la cabeza prenderle fuego a la moto. En ese momento, si me pasa por la cabeza volver a coger la cámara para hacer alguna foto, suelto unos cuantos tacos más sobre lo que pienso de mi idea inicial de hacer un brico bien documentado, e intento acabar el trabajo con la poca capacidad de raciocionio que me queda en esos instantes.
- Y así hasta la próxima vez que tengo que hacer algo en la moto, que pienso: "Concho, voy a hacer un brico decente como esos que veo tan cuidados por internet". Y lo vuelvo a intentar con la buena intención e inocencia de la primera vez xD .
Pero si alguien quiere que le detalle alguno de los procesos, o que le indique algún dato (pares, holguras de válvulas, etc.) que lo diga y lo saco del líbro de taller.
Por si alguien se equivoca de enlace y acaba leyendo este ladrillo prometo intentar estar más al tanto del blog, ahora que creo que me vuelve a avisar de si se producen comentarios.
Saludos.
